Ferrocarriles: Las paralelas del progreso
Colombia, en sucesivos
gobiernos, comenzó a
construir su complejo
ferroviario a finales del
siglo XIX y dio paso al progreso
del transporte de pasajeros
El ferrocarril de Panamá fue el
pionero; su contagioso éxito se
surtió entre 1850 y 1855 y su capital privado estadounidense lo
alimentó.
En 1869 se iniciaron las
obras en dos líneas férreas en
Colombia: la primera, la del ferrocarril de Bolívar – Barranquilla-, la segunda la de Cúcuta. Así
el territorio estaría cruzado por
el laberinto de las paralelas metálicas que, a su paso ensancharon la industria férrea y abrieron
los polos de desarrollo del sector primario de la economía, en
las zonas por las que atravesaría
el poderoso “caballo de hierro”.
Luego se idearon los ferrocarriles de Antioquia, Pacífico, Santa
Marta, Tolima, Cundinamarca, La
Dorada, Sabana y Girardot.
En ese lapso se construyeron
4.111 kilómetros de carrileras; de
ellas, los primeros 2.022 fueron
obras de la nación y otros 1.222,
responsabilidad de empresas
privadas, vigiladas por los gobiernos de la época. Los líderes
de la política radical, acaudillados por el tolimense Manuel
Murillo Toro, presidente de la
república en dos ocasiones, forjaron la epopeya de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Los Ferrocarriles del Sur, Caldas, Norte, proyectado por el
Carare, Puerto Wilches, Bogotá-Zipaquirá-Nemocón-Barbosa,
los trenes centrales, Tolima-Huila-Ambalema-Armero, Atlántico, Barranquilla y Cartagena y
los cables aéreos de Gamarra a
Ocaña y Mariquita a Manizales,
sustentaron la industria maderera que encontró el camino del
progreso con el aserrío de los árboles, de los cuales se hacían las
torres, los polines o traviesas y el
descanso de los rieles acerados.
Especial mención merece el ingeniero cubano Francisco Javier
Cisneros, cerebro de la gran empresa Ferrocarrilera de Colombia;
que absurdamente, carece de
progreso para afianzarse como
un sólido medio de transporte
masivo.
En cuanto “a su muerte”, se origina en las pésimas
gerencias y los malos gobiernos
nacionales, con la estocada final
del presidente Virgilio Barco Vargas, quien firmó la clausura total
del sistema férreo, de la cual se
salvaron algunos transportes de
carga, el tren turístico de la Sabana de Bogotá, con su recorrido durante los domingos y festivos hacia el norte de la capital
y los convoyes que transportan
carbón del Cerrejón, para su embarque en la Bahía más bella de
América, en Santa Marta.
El libro
Destacar el tiempo en las investigaciones de fondo, sobre
el fenómeno geosocioeconómico de los Ferrocarriles de Colombia, del escritor, catedrático,
periodista e internacionalista Gerney Ríos González, para
acercar a los lectores la realidad
trágica de la desaparición sistemática del tren de pasajeros
y carga; proceso experimental
sistémico e histórico, iniciado
en marzo de 1975 con el soporte académico de la Universidad
La Gran Colombia, presente en
la estructuración de los soldados bachilleres de la Escuela de
Infantería – Batallón Miguel Antonio Caro.
Los testimonios de Ríos González son dolorosos; las gerencias
diversas y dispersas de los Ferrocarriles Nacionales, regalaron
algunos vagones a sus amigos y
otros los vendieron a menores
precios.
Los paralelos de acero
y hierro se los robaron o fueron
reducidos a chatarra.
Sobrevive la esperanza de un
retorno efectivo del “caballo de
hierro” a Colombia para integrar
la Nación; pues favorecerá el desarrollo agropecuario y la indutrialización de vastas regiones
productivas; aparecerán nuevas
comunidades humanas laboriosas; la vida cotidiana cambiará
con la aplicación de una política
gubernamental que aprecie la dinámica ferroviaria. Europa, Norteamérica, Japón y China se mueven
sobre rieles.
Los trenes “de media
noche” cumplen un objetivo vital
en el transporte de los pasajeros
y la carga. Existe el “tren bala” de
fantásticas velocidades y Colombia no podrá estar a la zaga del
progreso universal
